История №2 за 15 августа 2023

Был я тут на экскурсии в Республике Алтай. Красота невероятная, горы белоснежные, Бия с Катунью, полная Шамбала, короче. Но я о другом. Узнал интересный факт: в старину в алтайские горы бежал всякий народ, несогласный с правительством: староверы, уклонисты от призыва, каторжники и т.д. А горы Алтайские тогда называли просто «Камень». Уральские горы тоже так называли, но проблемы не было, потому что они далеко, не перепутаешь. Так вот, народец, который на этом Камне селился, так и называли: «каменщики». А поскольку власть никакую они не признавали, то звали их — вольные каменщики! Узнал я про это, и подумал, это ж надо, куда протянулась скрытая рука масонства!!! Или наоборот, откуда… Фиг разберёшь!!

Аналог Notcoin - Blum - Играй и зарабатывай Монеты

горы называли каменщики алтайские узнал поскольку никакую

Источник: anekdot.ru от 2023-8-15

горы называли → Результатов: 3


1.

К «грузину-шахтеру», а почему нет?

Я однажды работал с армянином-матросом.
Не знаю, на что Ашот рассчитывал, тогда даже Википедии не было, которая теперь вещает, про описываемое мною место, так:

«Посьет — один из самых южных населённых пунктов Дальнего Востока России и самый южный порт России. Примечательно, что поселок находится на широтах южной Абхазии и точно на широте горы Казбек.»

Кажется, теплоход «Краскино». Год, примерно, 85-й. Загружаемся лесом на Японию.
Мы, командой из машинного отделения, совместно со штатными матросами на лесовозе крепим параван, так называли систему тросов, обвязывающих для страховки, штабеля бревен на открытой палубе морских лесовозов.

Зима. Ольга, Пластун или Посьет – все едино, и холодно. Очень. Ветер. Ночь. Свет прожекторов.

Стоим с матросом Ашотом на верху этой кучи в телогрейках - словно голые. Больше холодно, чем страшно.
Ветер сдувает с ног и с самой вершины ледяных бревен, одновременно, -25 Цельсиев, на руках брезентовые верхонки «безмехуя», со скрюченными в них пальцами. Заводим тросы, всем экипажем валюту себе зарабатываем.

Густая борода Ашота от слез, соплей и выдыхаемого пара, превратилась в ледяной клин, шевелящийся отдельно, от его звенящих усов. Мои же голые скулы уже свело, и я давно не разговариваю.

Ашот, в ожидании приема очередного крепежного конца, застыл, скрючившись - пытаясь сохранить остатки тепла, неподвижно глядит в сторону берега сквозь слезы, и артикулируя своим ледяным клином в стылую мглу, безнадежно стенает:
- Ёбаный Сабир! Нахуя я суда приэхал?!

2.

Время перемен

Разбор полетов в авиации есть явление специфическое, и в некотором роде, сакральное. Разбор бывает послеполетным, эскадрильным, отрядным и имеет своей главной задачей обеспечение безопасности полетов. Но самой его живой составляющей и, без преувеличения сутью, является время перед и после разбора. Когда вместе собирается летная братия свободная от полетов, когда есть возможность обсудить текущие дела-от рыбалки и дачи, и до мировых проблем. Собственно о полетах как правило, речь не идет, если только не случилось чего нибудь из ряда вон.

Вот и сегодня рутинный ежемесячный разбор. До начала еще есть время и народ, разбившись на группы по интересам, общается. Вот только интересы все сводятся к одному, что творится в стране, и извечный вопрос - что делать? А в стране творится хрен знает что, а именно Перестройка. В силу новых веяний происходят вещи для нормального авиатора непонятные и пугающие, - выборность начальства и реорганизация летного предприятия. Кому то в голову пришла идея, что если все службы будут самостоятельны, то наступит рай земной.
Как все это будет взаимодействовать никто толком не представлял и, зачем ломать отлаженный механизм объяснить не мог. В общем, как пел тогда Цой: «перемен требуют наши сердца!» Знал бы, что из этого выйдет...

Накал дискуссии прервало начало разбора и все двинулись в методический класс.
Мне всегда нравилось как наш командир эскадрильи проводил разборы. Все по существу, доходчиво и с юмором. Заслуженный пилот СССР, он был действительно заслуженным, прекрасно летал, великолепный психолог и очень порядочный человек. А еще он был мудр. Завершая разбор он внимательно посмотрел на нас и, без тени улыбки изрек: «Коллеги, как говорят в Одессе, мы на пороге грандиозного шухера. Но я прошу вас, оставляйте всю шелуху за порогом проходной. Полеты и все эти фантазии несовместимы!»
Назавтра был ГКЧП или по простонародному, Чук и Гек.

Утром я шел на вылет. По ходу заглянул в эскадрилью. Наш начальник штаба встретил меня привычным:
- И Константин берет гитару…
- Израилич, ну не играю я на гитаре! Скажи что поновее.
- Ты партбилет не выкинул? - ошарашил он меня вопросом.
- Да нет, - пытался я осмыслить ситуацию. Были какие-то личности публично отрекающиеся от проклятого прошлого, но я не любитель перформансов.
- Вот, вот! Правильно, а то ситуация-то скользкая. Как она там повернется эта ГКЧП!

Я, слегка озабоченный услышанным, двинулся в АДП, - вылеты то никто не отменял. Ладно, в столице все узнаем. Экипаж уже ждал меня у входа: «Привет командир! Все бодры и веселы готовы к трудовым подвигам!» - Мой штурман сиял голливудской улыбкой.
«Погода класс, рейс королевский, жизнь хороша!» - подтвердил второй пилот.
«Даже керосин в Кустанае есть, правда дают впритык.» - доложил бортинженер.
Экипаж у меня классный. Благодаря Владиславу Васильевичу, нашему комэске, удалось осуществить мою мечту, собрать в экипаж не просто своих друзей, но и классных спецов. В авиации это ох как важно, и достаточно сложно. Не каждый начальник позволит молодому командиру, коим я на тот момент являлся, такую роскошь! Но ведь это доверие, и его надо ценить.

Штурман - Дмитрий, второй - Валерий, бортинженер - Александр, и автор сего опуса Константин.
Обязательные процедуры выполнены, двигаем на борт. Это сейчас по аэродрому ходить нельзя, только на автобусе, а в то время такая роскошь была в считанных портах. Наш, Алма-Атинский, весьма уютный. До дальних стоянок от АДП неспешно доберешься за десять минут . При хорошей погоде это просто удовольствие. Вылет у нас утренний, но не ранний. Хотя большая часть вылетов по центральному расписанию на наш тип-Ту-154, приходится на период от двух до семи утра. По этому случаю наш НШ Израилевич выдал такую гипотезу, что в сказке Буратино описаны будни Аэрофлота. На законный вопрос: «Где он это читал?» Была приведена потрясающая по точности цитата: «..и вот, когда Солнце село, и даже пчелы перестали летать в Стране дураков закипела работа».
Но сегодня тепло, горы сияют в лучах утреннего Солнца, видимость, как говорят в авиации, миллион на миллион. На ближнем перроне вальяжно расположился Ил-86, прямой на Москву. Мы тоже на Москву, но с посадкой в Кустанае. Вот и наша стоянка. Предполетный осмотр проведен, далее по трапу и нас встречает, радушно, улыбаясь командирша бортпроводников, или по правильному 1й номер. Ну улыбается-то она больше Димке. Ему все девчонки рады. Ну и мне, вроде, тоже.

- Все готовы, капитан! Багаж загружают, груз пополам, кофе как всегда?
Это значит ровно через 15 минут, необходимых для проверки и подготовки оборудования кабины, будет возможность побаловать себя кофе с коржиком. Коржики в те времена были сказочно вкусные... или просто мы были молоды...
Стюардессы, проводнички, это все о них, кабинном экипаже по научному. Мне более по душе называть их хозяйками. Не верьте, когда их пытаются выставить в неприглядном виде в свете нынешних веяний обгадить весь окружающий мир! Никогда настоящий авиатор не позволит себе плохих слов в их адрес. Работа тяжелая, и реально вредная для здоровья. Рейсовый пилот большую часть жизни проводит среди своих коллег. Я знаю о чем говорю, - 40 лет, 17200 часов налета. И душевный климат на борту дорогого стоит. А создается он из незаметных для непосвященного вещей: вечной аэрофлотовской курицей, приготовленной с домашними специями, вовремя принесенным кофе или чаем. Просто душевным трепом, разгоняющим сон в моменты, когда Солнце восходит, а лететь еще долго и спать ну никак нельзя.

Проверки закончены, кофе выпит, пассажиры на местах запускаем моторчики. Все работают как учили, а учили правильно. Мне всегда везло на учителей. Мало просто научить пилота летать, его надо научить жить полетом и своей работой. Не спорю, романтика полета существует, но основа всего самодисциплина и постоянный контроль действий. Как ты отдохнул перед рейсом, как настроился на полет. Это ежедневный постоянный и тяжелый труд. Кто так не думал, тот не надолго задержался за штурвалом. Но, хватит философии на этом этапе, пора в небо!

Ту-154 самолет быстрый. В наборе высоты вертикальная скорость весьма чувствуется, особенно ее изменение. Это происходит когда воздушное пространство загружено и приходится добираться до заданного эшелона своеобразными ступенями, задерживаясь на определенных высотах. Пассажирам такие маневры не очень по душе, ведь не все фанаты американских горок, пусть и в более мягком варианте.
Сегодня небо свободно, и диспетчер дает нам бесступенчатый набор эшелона. Значит пассажирам не надо напрягаться, стараясь удержать съеденный завтрак внутри организма, а аэрофлот будет иметь экономию гигиенических пакетов. В свою очередь нам от этого тоже польза. Эти пакеты будут наполнены чудесными семечками. У нас запланирован в этом месяце рейс в Минеральные Воды, вот там и будут произведены закупки знаменитых на весь аэрофлот семечек.
Обязательные процедуры после взлета завершены, навигационный комплекс запрограммирован, а значит можно включить автопилот. Но предчувствия меня не обманули. Уж больно хороша погода, спокоен воздух и завтрак ожидается только после набора эшелона.

- Командир! Ну совсем немного, до эшелона. - Это штурман, в душе пилот, Дима. В принципе, передача управления не пилоту, серьезнейшее нарушение. Достаточное количество летных происшествий произошло по этой причине, были и страшные катастрофы. Но из песни, пусть даже хреновой, слова не выкинешь. Давали порулить, давали...
Честно говоря, я решился кое-что рассказать о летной жизни не из желания покрасоваться, нет. Сейчас стало модно испражняться на публике. Любой канал на ТВ забит известными и не очень, личностями, с упоением трясущими своим грязным бельем. Это похоже на то, как выпивающие в компании недалекие гуманоиды, на определенном этапе затуманивания мозгов начинают страстно жаждать потрясти собутыльников какой-то невероятной личной тайной. Наверное это желание придать себе вселенской значимости. Зачем это делаю я? Просто я рассказываю своим взрослым детям и внукам о том времени, что пережил. Будет ли это читать кто-то еще зависит только от них.

Летать хотят все, ну или почти все. Особенно в авиации. Не каждый вытянул счастливый билет. Кто-то не прошел по конкурсу, кто-то по иным причинам. Тем сильнее тянет попробовать, когда сидишь в кабине, а до штурвала рукой подать, но ты не пилот. В те времена стать пилотом из других категорий летного состава было практически невозможно. Это много позже, когда пришли времена новых технологий, и такие профессии как бортинженер, штурман, радист упразднились, в пилоты потянулись многие из отпавших профессий. У кого-то получилось, а кто-то наломал дров.

Ту-154 в установившемся полете очень легок в управлении. Требуются совсем легкие и мало амплитудные движения для сохранения заданной траектории. В целом, ничего сложного. Дима прекрасно это умеет. Тем не менее это очень серьезный самолет, поэтому я разрешаю ему порулить только на тех этапах полета где я могу гарантированно обеспечить безопасность. Это набор высоты или снижение в диапазоне высот от 3000 метров до 7000. Ниже 3000 идет довольно интенсивная работа в зоне аэропорта, а выше 7000 существенно меняются характеристики управляемости самолета в зависимости от скорости полета. Там шутить нельзя.

Ну уговорил, но так, чтобы мне не пришлось услышать: «Что там за мудак за штурвалом?» - от проводничек. Они первые чувствуют косяки в пилотировании, поскольку в данный момент на кухне готовят нам еду.
- Обижаешь, командир. - Дима пытается делать соответствующее лицо. Это ему плохо удается, он уже весь в предвкушении предстоящих десяти минут счастья. Я в течении этого процесса, весь во внимании. Как заметил Саша, ну чисто его кот, когда готовится атаковать его зазевавшуюся младшую дочь. Наш инженер умнейший человек и классный спец. Мы с ним успешно преодолели многие трудности и его знания позволили нам позднее ,пройти по тонкой грани отделяющей от больших проблем, когда летали на Ил-76. Об этом позже, если первая часть будет одобрена аудитоией.

Приступили к снижению в Кустанай. Погода прекрасная. В кабине возникает бригадирша проводников со студенткой. Так мы зовем девчонок, которых набирают на летний период когда много полетов и не хватает штатного персонала.
- Как там температура?
- Очко! – автоматически выдает Валера, он только принял свежие данные. - Ноль, что ли? - Удивляется студентка, - лето вроде?
Все, включая бригадиршу, поворачиваются на голос, секунда тишины и хохот. Студентка вся в непонятках.
- Лапочка, очко это 21, но ход ваших мыслей нам понятен. - серьезно говорит Дима.
- Не слушай их, они тебе еще и не такого наговорят. - бригадирша утешает подопечную, сдерживая смех.

Полоса в Кустанае специфическая. Профиль на одном торце имеет ярко выраженную кривизну. Зона приземления плавно возносится своей основной частью с последующим довольно ощутимым уклоном. Поэтому посадка с этого курса требует большой точности в выполнении. Если допустить перелет, то либо ткнешь аппарат в верхнюю точку горба, либо миновав его, будешь свистеть над его покатой частью, не касаясь бетона и страстно желая скорейшего касания земной тверди, ибо полоса не бесконечна. И то и другое есть нехорошо. В первом случае можно учинить перегрузку, причем весьма существенную, а во втором придется использовать реверс до полной остановки, и это не худший вариант. Худший я имел счастье наблюдать воочию.

Я тогда летал на Ан-24 в славном Чимкентском авиаотряде. У нас был рейс на Свердловск с посадкой в Кустанае. Час стоянки мы использовали для перекуса в местном буфете, располагавшемся прямо в АДП. Это был изумительный буфет! Таких вкусных котлет и сметаны редко где можно было отведать. Да и не мудрено. На аэродроме базировался поисковый космический отряд Ан-12 и эскадрилья Ту-16. Так что было перед кем держать марку.
В тот день у бомберов были плановые полеты. В такие дни радиосвязь велась на военной частоте, 1й кнопке, как мы ее называли. В ожидании пассажиров мы сидели в кабине и слушали бесплатный радио спектакль. Наш борт стоял носом к ВПП, аккурат метрах в 200 от торца с приснопамятным бугром.
Вот на заходе показался Ту-16. Красивая машина надо отметить! По мере приближения к полосе руководитель полетов усиливает свою радиоактивность, что по моему мнению, только мешает пилоту. Ну посудите сами! Вы сосредоточенно пилотируете огромную машину, а у вас над ухом зудят: «прибери, подтяни, ниже пошел...»
И вот, в самый ответственный момент случается этот самый перелет. Самолет минует пуп земли буквально на нескольких сантиметрах и, пролетев пол полосы, приземляется. Распускается тормозной парашют. Ловлю себя на мысли, что жму на воображаемые тормоза. Колеса бомбера исторгают дым, но чудеса на этом свете явление редкое. Под трехэтажный мат РП самолет выкатывается на концевую полосу безопасности. Когда пыль рассеивается нашим взорам открывается стоящий метрах в 300 за полосой лайнер и несущиеся к нему пожарные машины и скорая. Все завершилось благополучно, все целы, пожара нет , ну а снесенные покрышки не в счет.

Да, расчет на посадку и приземление сразу показывают уровень пилота. Это сейчас, когда автоматическая посадка повсеместно вытеснила ручное пилотирование, можно заблуждаться насчет мастерства экипажа. Самолет стабильно приземлится там где положено, и никаких тебе перелетов или перегрузок. Но это меня не радует, мастерство заменяет бездушный автомат. Самое страшное многие пилоты ступают на этот легкий, но очень коварный путь. Автоматика имеет свойство отказывать в самый неподходящий момент. И тогда мы видим результаты прогресса, полсотни сгоревших на глазах всего аэропорта. А самолет то был практически исправен. Можете сказать, - Легко судить со стороны! - Ну нет, имею право. Да и вообще. В авиации принято докапываться до сути, иначе грош цена таким пилотам, что хотят учиться на своих ошибках. Это в авиации не прокатывает. Опыт это работа над чужими ошибками во избежании собственных.

На данном фоне вспомнился эпизод: штурманская комната в аэропорту Домодедово. Уютная, как впрочем все такие помещения во времена СССР. Длинный стол. Под стеклом схемы аэродромов. На стене огромная обзорная карта СССР с основными маршрутами. Обстановка рабочая. Зачастую здесь можно встретиться с коллегами из самых разных уголков страны или однокашниками по училищу, поделиться новостями или услышать свежий анекдот. Вдруг народ настораживается. В дверях возникает обладатель широких лычек с явно выраженной инспекторской рожей.
Честно сказать, не очень в аэрофлоте жаловали всяческих проверяющих и инспекторов. Толку от них чуть, а неприятностей они могут доставить будь здоров. Все дело в необъяснимой особенности высоких должностей. Их обладатели, как правило, никудышные летчики. На почве этого у них развивается тяга компенсировать это путем заумных теоретических измышлений. Рядовой опытный пилот никогда не будет стремиться доказать свое мастерство кому либо. В этом нет никакой надобности. Аэрофлот это большая деревня, где все о всех знают. К чему это я, а вот:
Инспектор, видимо, был из министерства. Местные нам были известны, и были вполне своими, из настоящих пилотов с заслуженной репутацией. Оглядев присутствующих, поздоровался и двинулся к сидевшему за столом экипажу. Штурман что-то высчитывал на линейке, а командир со вторым с интересом за ним наблюдали. Возраст и манера держаться выдавали в командире матерого пилотягу. Второй пилот молодой, с академическим значком, щеголеватая фуражка, явно изготовлена в Питере.
Субординация в авиации всегда соблюдалась строго. Командир назвал себя и представил экипаж. Инспектор тоже исполнил правила протокола, из чего присутствующие уяснили, что имеют счастье общаться с инспектором летно-методического отдела МГА. Далее прямая речь:

- Думаю, командир, вы в курсе, что на занятиях по подготовке к полетам в весенне-летний период вы должны были обратить особое внимание на пилотирование в условиях сдвига ветра?
- Конечно
- Тогда вопрос: вы на глиссаде, ветер по носу встречный 8м/с стихает до 2м/с-где произойдет приземление?
- В зоне приземления, у широкой полосы
- Вы хорошо подумали?
- А что тут думать?
- А если ветер усилится до 15м/с-где произойдет приземление?
- В зоне приземления, у широкой полосы
- Что то вы плохо думаете
- Это с чего?
- А с того, что при усилении ветра самолет не долетит, а при ослаблении перелетит зону приземлений, это же очевидно!

Командир твердеет лицом и слегка повысив голос: «Самолет приземлится в зоне приземления у широкой полосы при любых условиях, иначе на х..я я сижу за штурвалом, если самолет будет садиться где ему захочется?!»
Аудитория с восторгом взирает на командира, и тут происходит невероятное. Инспектор осознав, что неверно сформулировав вопрос, он на глазах честного народа только что внес себя в копилку авиационного фольклора, мастерски изворачивается: «Вот, учитесь, молодежь!».
Народ оценил самокритику и все остались довольны.

В Кустанае у нас час стоянки. Дозаправка и досадка пассажиров до Москвы. Вот это и есть самое приятное, в смысле пассажиров.
Тут стоит пояснить. В стране полным ходом идет бардак именуемый перестройкой. Все рвутся в капитализм. Кооперативы, частная инициатива. То, что раньше называлось спекуляцией, обрело благостное название: предпринимательство. В авиации это проявляется в виде сумок набитых сникерсами, костюмами Абибас, кроссовками и прочим ширпотребом. Все это доставляется из различных уголков Союза, благо география наших полетов широка. Отдельной статьей дохода являются «зайцы». В принципе, «зайцы» были всегда. В Союзе существовало странное и загадочное явление. Купить билет в кассе Аэрофлота было нереально. Малочисленные, счастливчики кому это удалось, не в счет. При этом самолеты летали загруженные далеко не полностью. Ларчик открывался просто. Отстояв циклопическую очередь, потенциальный пассажир ставился перед печальным фактом, что билеты на его рейс вот только как иссякли. Думаю нет нужды объяснять это людям захватившим славное прошлое. Вопрос решался просто, червонец в паспорте сверх стоимости билета. Но истинные зайцы это те, у кого билетов в принципе нет. Самая распространенная разновидность, – служебники. Это непосредственно работающие в аэрофлоте. Пропуском на борт являлась форма , и « стеклянный» билет. О деньгах речь тут никогда не шла. А вот на Кавказе и на благодатном юге нашей родины это дело было поставлено с размахом.

Однажды, еще в восьмидесятых, я по какой то надобности заглянул на стоящий рядом грузинский борт. В переднем вестибюле мое внимание привлекла аккуратная стопка каких-то загадочных дощечек. «У вас дефицит дров?» - попытался пошутить я. Бортинженер, без тени раздражения взял верхнюю дощечку и аккуратно уложил ее между креслами. Получилась славная скамеечка. «Гениально» - только и смог я вымолвить. «А то!» - гордо изрек инженер.
- А как с перевозками и инспекцией?
- Вах, кушать-то все хотят!
И это у них практиковалось всегда. Теперь это пришло и к нам, несколько в ином виде.

Веселая тетка из службы перевозок радостно оповестила: «Двадцать ушастых, потянете?»
- Обижаешь! Валера, обеспечь формальности.
Процедура проста как домкрат. Оформляется два пакета документов. В одном фактическое количество народа, это если в аэропорту прибытия будет проверка по головам. Во втором для отчета, там на количество зайцев меньше. Пассажиры вышли, бумаги уничтожаются, занавес.
Эта статья дохода просуществовала пока единый аэрофлот не развалился на суверенные авиакомпании.
Летим дальше. Валера огласил доход, весьма неплохо. Ладно, все же основная наша задача это безопасная доставка людей из пункта А в пункт В. Вот мы на ней и сосредоточимся!
На подходе к Москве обнаруживается, что Домодедово закрылось грозой. Контроль Москвы рекомендует переговорить с подходом Внуково. Выхожу на диспетчера Внуково. Вот чем славятся диспетчера Столицы, так это своим профессионализмом. Они уже утрясли вопрос с Домодедово. Вариант шикарный. Ночуем во Внуково, утром нам подвозят пассажиров из Домодедово и мы летим в обратку. Изящно! Никаких лишних перелетов, да и до города ближе добираться за хлебом насущным, который в Москве более изобильный чем в изрядно обнищавшей Алма-Ате. Но мечты разбились о суровую действительность - в Москве переворот. Народ свергает Чука вместе с Геком, уже есть жертвы. В профилактории народ не отходит от телевизора, а там....
Но это уже другая история.

3.

Здорово, сидельцы !
Чё то вспомнилось - я ж уже был на карантине , в 1990 году . В городе Негаже в Анголе , три месяца прокарантинил . Только там климат был получше и питание похуже , а так ничё. Карантин был плотный - не предполагал прогулок , а тем более выходов на природу, так как обеспечивался силами УНИТА и регулярными обстрелами из миномёта ( ими же , родимыми) . При этом на местном рынке сидела кондратка ( местная жительница) , у которой я купил 3 ( три ) бутылки коньяка "Арарат 3 звёздочки" . Вот до сих пор не понимаю, как он у неё оказался . А как я улетал оттуда - отдельная песня
Продолжение истории про карантин - как его надо заканчивать
Проблема города была в том, что единственная дорога-двухполоска в город контролировалась УНИТА. На ней всё, что двигалось, являлось мишенью, огонь вёлся практически в упор из зелёнки, которая стеной стояла вдоль дороги, так что ехать до ближайшего города Уиже в 40 км и речи быть не могло без крайней на то необходимости. Абсолютно крайней.
Продовольствие доставлялось только вертолётами. Полоса аэродрома позволяла принимать самолёты, но город был в ущелье, кругом горы. Утром всегда туман – рассеивался с 10 утра до 12 дня , потом опять всё затягивала дымка. Товарищи из УНИТЫ сидя на склоне, в лесу прекрасно видели полосу, и, позавтракав, в случае приземления транспорта открывали по полосе огонь из миномётов, так что летуны на Ан-26 не могли себе позволить подобную эскападу. Вертолётчики на Ми-8 были поюрче- садились, выкатывали груз и ходу – не глуша движки, взлёт. Груз был только еда, больше ничего, и то не часто. Так что толстых у нас не было. Совсем. Из еды был только кофе ( там его производили), но к кофе там отношение было, как у таможенника Верещагина к чёрной икре. К концу третьего месяца у меня порвались ботинки. Я пошёл к начальнику тыла за новыми. Он молча встал из-за стола и мы пошли на склад - там были только пустые бочки из под топлива и всё. Не было даже картонных ящиков из под формы и обуви – их сожрали крысы, только металлические бочки. Обуви не было, особенно моего 45-го размера . “О “, сказал начальник тыла . “Есть идея. Тут сегодня обстрел был утром, мина попала в группу - 7 трупов. Пошли в морг, там один здоровый, снимем с него ботинки, должны тебе подойти “. Короче, что то мне не это предложение не зашло. Ну перчатки там, пояс с покойника это одно ( было дело), но ботинки … На моё счастье на следующий день в Луанду улетал переводчик, у него был 45 размер и старые кроссовки, которые он мне благодушно и оставил. Кроссовки были классные – целые и очень красивые - жёлтые с красными полосами и синими вставками, расцветка попугая жако, мечта клоуна. Зато целые.
А дней через десять прилетел к нам с визитом ГВС ( Главный Военный Советник) , Генерал-лейтенант Суродеев ( ака Дуродееев) и с ним замполит миссии , тоже целый генерал-майор, который прилетел в Анголу буквально неделю назад. Товарищ Суродеев имел кликуху Дуродеев ещё из Одессы, где он был Начальником штаба Военного округа. Он очень не любил цветущие одуванчики, которые поэтому круглосуточно изничтожались всю весну и лето по всей территории Штаба, и стали называться у местных ботаников “дуродейчиками”. “Хорошо, что тут одуванчиков нет” изрёк его подчинённый из Одессы, узнав, кто к нам назначен новым ГВС и поведал нам эту странную историю идиосинкразии. Товарищ замполит был вменяем в отличие от Суродеева, и первым делом после ознакомления с ситуацией и дежурных докладов решил поговорить со мною. Это ему горячо рекомендовал его переводчик, Кагарлицкий ( “поговорите вон с капитаном В., он тут уже третий год, всё знает и расскажет , как есть” ) . “Товарищ капитан , как Вы думаете, нам стоит улететь сегодня днём или завтра утром? ” Кагарлицкий за его спиною делал мне страшные глаза, потому как понимал, что “завтра утром“ может и не быть. “ Товарищ генерал, искренне рекомендую улетать сегодня. Более того, я настроен лететь с вами, меня вызывают в Луанду ”. Кагарлицкий всем своим видом показал, что глубоко признателен и с него причитается поляна (каковая и была накрыта по прилёту, приличный был человек).
Пока товарищи генералы слушали доклады и раздавали ЦУ, я быстренько метнулся наверх, взял свою мошилу (военный рюкзак), полмешка зелёного кофе для товарища Гавра, которые он стремительно выдвигаясь из города забыл пару недель назад, и через 5 минут был уже на борту. Командир экипажа нервно спросил - “Где эти мудаки? Сейчас нам наваляют по полной.” “Сейчас будут. Дай радио, пусть меня Гавр встретит на полосе.”
Минут через пять товарищи проверяющие появились с сопровождающими и быстренько загрузились на борт. Я уже сидел в хвосте, за дополнительным топливным баком, красивая такая бочка жёлтого цвета. Товарищ Суродеев дал команду на взлёт, и двигатель стал набирать обороты. Только вот, незадача - кофе-то для Гавра, осталось на полосе…Я подскочил, метнулся через салон к кабине пилота, тронул командира за плечо – “ Погоди минутку”. Тот кивнул (мы с ним знакомы были давно, я последние полтора года работал с летунами, да и налетали вместе более чем достаточно). Подвинул Кагарлицкого, который уже начал моститься-пристёгиваться в дверях с пулемётом, выскочил на полосу, подхватил мешок и таким же макаром вернулся на место. Движки начали набирать обороты. Одновременно с этим послышался рёв генерала. Сидя впереди, рядом с дверью он неистово вещал мне что-то, очевидно, не самое лицеприятное, типа – “ Ты кто такой , чтобы мои приказы нарушать ?Да я тебя… “ И так далее . ну что может говорить генерал в таком случае ? . Я показал на уши - “не слышу” , так оно и было. Что можно услышать в Ми-8 на взлёте, да ещё с открытой дверью? Товарищ генерал продолжал, я искренне пожал плечами. Закончилось тем, что Суродеев махнул рукой. Я бы на его месте просто бы позвал к себе жестом, но я ж не генерал, а он, слава Богу, не я.
В Луанде сели, генералитет вышел и стал слушать доклад встречающих о том, что в их отсутствие ничего не случилось (или случилось). Я тоже вышел за ними, доклада слушать не стал, обошёл вертушку, сел в УАЗик , в котором меня ждал Гавр, бросил туда же полмешка кофе и мы поехали.
Вечером я наконец-то постригся, помылся, привёл себя в полный душевный и физический порядок, а утром, строго в 5.00 уже был на аэродроме - стриженый, бритый, в повседневной форме ангольского офицера - чёрные туфли, оливковые брюки и рубашка бежевого цвета, камуфляж и кроссовки отдыхали дома. У меня было такое расписание – транспортные борта уходили в 6 и возвращались к 18 часам, моя задача была согласовать маршруты с местной стороной и утрясти разногласия. Закончив с утренними делами, приехал в Миссию, где при входе, нос к носу встретился с товарищем Суродеевым, который радушно со мною поручкавшись пошёл на утреннее построение офицеров Миссии. А я не пошёл, ибо я уже начал работать и задачи на день мне были известны. Я не ходил на построения, я пошёл за кофе.
Минут через 15 в референтскую, где я сидел с кофе стали подтягиваться коллеги и все, как один, поздравлять меня с присвоение очередного звания “лейтенант”. Я был слегка озадачен – в Советской Армии звания если и лишали, то минус на одну звезду, а я-то уже капитаном был. Что так резко тоже бывает?
Короче. На построении первым делом товарищ генерал-лейтенант , Главный Военный Советник, подошёл к строю переводчиков и начал пристально изучать стоявшие там, ценные кадры, впиваясь взглядом в каждого стоявшего в шеренге. Те кто послабее духом ( младшие товарищи - младшие лейтенанты и лейтенанты-двухгодичники) начали смущаться и потеть от столь пристального внимания, те, кто постарше и покрепче духом, задерживали дыхание, чтобы, в свою очередь, не смущать товарища генерала запахом перегара.
Пройдясь два раза туда-сюда, вдоль шеренги и не найдя искомое товарищ генерал сказал краткую речь – “Я летел вчера бортом из Негаже. Так вот, летел со мною, какой-то сраный двухгадючник (так кадровые называли призванных выпускников гражданских ВУЗов лейтенантов-двухгодичников, за их искреннюю нелюбовь к службе и поверхностное знание военного дела). Это же ужас, а не офицер - камуфляж не глажен, патлы до плеч, ботинок нет, одет в кроссовки, как у обезьяны (?). Позволяет себе вступать в разговоры с первым пилотом. Да что такое? Распустились…“. Товарищ генерал и предположить себе не мог, что так может выглядеть вполне себе кадровый офицер 10 ГУ ГШ МО СССР. На чём построение собственно и закончилось.
“Я что-то не понял, я ж с ним только вот здоровался, двадцать минут назад!”- cказал я. Тут стоявший рядом Гавр и сказал – “Чувак, ты бы себя вчера видел. Он тебя просто не узнал”.
Суродеев был человек не злобный, на том всё и закончилось.